Distribuidor
A distribuidora é um dispositivo no sistema de ignição de um motor de combustão interna de que as rotas de alta tensão da bobina de ignição para a vela de ignição na posição correta ordem de ignição . A primeira bateria de ignição operado confiável foi desenvolvido por Dayton Engineering Laboratories Co. (Delco) e introduzido no 1910 Cadillac. Esta ignição foi desenvolvido por Charles Kettering e foi considerado uma maravilha em seu dia.
Descrição
Um distribuidor é constituído por um braço rotativo ou do rotor no interior da tampa do distribuidor, no topo do poço do distribuidor, mas isolados a partir dele e o corpo do veículo ( chão ). O eixo do distribuidor é accionado por uma engrenagem no eixo de comando na maioria dos motores de válvulas à cabeça, e ligada directamente a um eixo de comando na maioria dos motores de cames à cabeça. (O eixo do distribuidor pode também conduzir a bomba de óleo .) A parte de metal, os contactos do rotor do cabo de alta tensão da bobina de ignição por meio de uma mola carregada de carbono escova sobre o lado de baixo da tampa do distribuidor. A parte de metal do braço rotor passa perto (mas não tocar) os contratos de saída que se conectam via de alta tensão leva para a vela de ignição de cada cilindro . Como o rotor gira no interior do distribuidor, a corrente eléctrica é capaz de saltar os pequenos espaços criados entre o braço do rotor e os contactos, devido à elevada tensão criada pela bobina de ignição.
O eixo do distribuidor tem uma câmara que opera o disjuntor contacto . Abrindo os pontos provoca uma elevada indução de tensão no sistema da bobina de ignição .
O distribuidor também abriga a centrífuga unidade avançada: um conjunto de pesos articuladas ligado ao eixo do distribuidor, que fazem com que o platinado placa de montagem para girar um pouco e avançar o ponto de ignição do motor com maior rpm . Além disso, o distribuidor tem uma unidade de avanço a vácuo que avança o tempo ainda mais como uma função do vácuo no colector de entrada . Normalmente, há também um condensador ligado ao distribuidor. O condensador está ligado em paralelo com as pontas do interruptor, para suprimir faíscas para evitar um desgaste excessivo dos pontos.
Por volta da década de 1970 os pontos principais do disjuntor foram em grande parte substituída por um sensor de efeito de Hall ou sensor óptico. Como se trata de um dispositivo sem contacto e a bobina de ignição é controlada pela electrónica de estado sólido , uma grande quantidade de manutenção no ponto de ajuste e substituição foi eliminado. Isto também elimina qualquer problema com o seguidor de came do disjuntor ou desgaste, e ao eliminar uma carga lateral estende-se do eixo do distribuidor rolamento vida. O secundário (alta tensão) circuito restante permaneceu essencialmente a mesma, utilizando uma bobina de ignição e um distribuidor rotativo.
A maioria dos distribuidores utilizados em motores de injecção de combustível electrónica falta de vácuo e as unidades de avanço centrífugo. Em tais distribuidores, o avanço de temporização é controlada electronicamente pelo computador do motor. Isto permite um controlo mais preciso do ponto de ignição, bem como a capacidade de alterar a temporização com base em outros do que a velocidade do motor e tubagem de vácuo (por exemplo, temperatura do motor) factores. Além disso, eliminando a vácuo e centrífugas resultados antecipados em um distribuidor mais simples e mais confiável.
Tampa do Distribuidor
A tampa do distribuidor é usado numa automóvel é motor para cobrir o distribuidor e seu rotor interno.
A tampa do distribuidor tem um post para cada cilindro, e em pontos de sistemas de ignição há um posto central para a corrente da bobina de ignição entrando no distribuidor. Há algumas excepções, no entanto, como alguns motores (muitos Alfa Romeo carros, alguns de 1980 Nissans) tem duas velas por cilindro, por isso há dois cabos que saem do distribuidor por cilindro. Outra aplicação é a faísca desperdiçado sistema, em que um único contacto serve duas pistas, mas, nesse caso, cada um cilindro de liga de chumbo. Em General Motors de alta energia de ignição sistemas (IES), não há posto central ea bobina de ignição fica em cima do distribuidor. Alguns motores Toyota e Honda também têm a sua bobina dentro da tampa do distribuidor. No interior da tampa existe um terminal que corresponde a cada posto, e os terminais estão dispostos em torno da circunferência da tampa de acordo com a ordem de ignição , a fim de enviar a tensão do secundário para a vela de ignição adequada no momento certo.
O rotor está ligado ao topo do poço do distribuidor, que é accionado pelo motor do eixo de comando e, assim, sincronizada com ele. A sincronização com o veio de excêntricos é necessário que o rotor deve girar em exactamente metade da velocidade da página cambota no ciclo de quatro tempos. Muitas vezes, o rotor e distribuidor está ligado directamente à extremidade de um dos (ou o único) eixo de transmissão, na extremidade oposta, para a correia de transmissão de temporização. Este rotor é pressionado contra o carbono escova no terminal centro da tampa do distribuidor, que se conecta à bobina de ignição. O rotor é construído de tal modo que o centro da aba encontra-se electricamente ligado ao seu bordo exterior, de modo a corrente que entra no poste central viaja através do ponto de carvão para o bordo exterior do rotor. À medida que o veio de excêntricos roda, as rotações do rotor e a sua borda exterior passa cada um dos terminais de ficha interna a disparar cada vela de ignição, em sequência.
Motores que utilizam um distribuidor mecânico pode falhar se eles correm em poças profundas, porque a água que vaza para o distribuidor pode curto-circuito a corrente eléctrica que deve passar pela vela de ignição, reencaminhamento-lo directamente para o corpo do veículo. Isto, por sua vez, provoca a paragem do motor, como o combustível não é inflamado nos cilindros. Este problema pode ser corrigido removendo a tampa do distribuidor e secar a tampa, cam, rotor e os contactos limpando com lenço de papel ou um pano limpo, soprando ar quente sobre eles, ou usando uma unidade deslocamento ou seja, spray de WD-40 ou similar . Óleo, sujidade, e outros contaminantes podem causar problemas semelhantes, de modo que o distribuidor deve ser mantido limpo por dentro e fora para assegurar um funcionamento fiável. Alguns motores incluem um o-ring de borracha ou junta entre a base do distribuidor e tampa para ajudar a prevenir este problema. Esta junta não deve ser descartada quando substituir a tampa. A maioria das tampas de distribuidor tem a posição dos terminais de um número de cilindros moldado em plástico. Referenciando a ordem de ignição diagrama e saber a direcção gira o rotor, (que pode ser visto por pôr em marcha o motor com a tampa), os cabos de vela pode ser colocada correctamente. A maioria das tampas de distribuidor foram concebidos de modo que eles não podem ser instalados em posição errada. Alguns desenhos de motores mais velhos permitir que a tampa seja instalada na posição errada em 180 graus, no entanto. O número 1 posição do cilindro na tampa deve ser observado antes de a tampa é substituída.
A tampa do distribuidor é um excelente exemplo de um componente que eventualmente sucumbe ao calor e vibração. É uma parte relativamente fácil e barato para substituir se o seu baquelite habitação não quebra ou rachadura em primeiro lugar. Acumulação de depósitos de carbono ou a erosão de seus terminais de metal também pode causar falha na tampa do distribuidor.
Como geralmente é fácil de remover e transportar fora, a tampa do distribuidor pode ser retirado como um meio de prevenção de roubo. Apesar de não ser prático para o uso diário, pois ela é essencial para o arranque e funcionamento do motor, a sua remoção frustra qualquer tentativa de ligação directa do veículo.
Ignição directa e distribuidora
Modelos de motores modernos abandonaram o distribuidor de alta tensão e de bobina, não realizando a função de distribuição do circuito primário electronicamente e aplicando o pulso primário (baixa tensão) para as bobinas individuais para cada vela de ignição ou uma bobina de cada par de cilindros de companhia em um motor (duas bobinas para um quatro cilindros, três bobinas para um seis cilindros, quatro bobinas para um oito cilindros, e assim por diante).
Em sistemas distribuidora remotos tradicionais, as bobinas são montados juntos em um óleo do transformador cheio 'pacote de bobina ", ou bobinas individuais para cada cilindro, que são garantidos em um lugar especificado no compartimento do motor com fios para velas de ignição, semelhante a um distribuidor setup. General Motors , Ford , Chrysler , Hyundai , Subaru e Toyota estão entre as fabricantes de automóveis conhecidos por terem usado pacotes de bobina. Bobina Delco por pacotes para uso com General Motors motores de permitir a remoção das bobinas individuais em caso de um falhar, mas na maioria das outras configurações de bobina distribuidora pacote remoto, se uma bobina falhasse, a substituição de todo o pacote seria necessário para corrigir o problema.
Layouts mais recentes utilizam uma bobina localizada muito perto ou directamente no topo de cada vela de ignição ( ignição directa , "DI" ou coil-on-plug). Este projeto evita a necessidade de transmitir tensões muito altas, o que é muitas vezes uma fonte de problemas, especialmente em condições de umidade.
Ambos os sistemas distribuidora directos e remoto também permitem que os níveis mais sutis de controle de ignição do computador do motor, o que ajuda a aumentar a potência, diminuir o consumo de combustível e emissões, e implementar recursos como Active Fuel Management . cabos de vela , que precisam de reposição de rotina devido à usar, também são eliminados quando as bobinas individuais são montados directamente em cima de cada ficha, já que a energia é transportada uma distância muito curta da bobina para o plug.
Quatro tempos motores de dois cilindros pode ser construído sem um distribuidor, como no Citroen 2CV de 1948 e BMW boxer motocicletas individuais. Ambos velas de ignição do gémeo boxer são disparados simultaneamente, resultando em uma centelha perdida no cilindro actualmente em seu curso de escape.
A quatro tempos, motores de 4 cilindros pode ser construído sem um distribuidor, como no Citroen id19 . Duas bobinas são usados ??com uma bobina de disparo duas das velas de ignição, simultaneamente, resultando num desperdício de ignição no cilindro encontram no seu curso de escape, e a outra bobina utilizado para os outros dois cilindros.
Motores de quatro tempos de um cilindro pode ser construído sem um distribuidor, como em muitos cortadores de grama. A vela de ignição é disparado em cada curso, o que resulta em desperdício de uma faísca no cilindro, quando no seu curso de escape.
Também são visíveis montagem / eixo de accionamento (baixo), unidade de avanço a vácuo (à direita) e o capacitor (centro)
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